400 אלף שקל לקרוסאובר 7 מקומות חדש של מאזדה. האם המחירים בשוק הרכב בארץ השתגעו לגמרי? כן ולא. המחירים פה עדיין מהגבוהים בעולם, אבל הפעם שולפת מאזדה כתב הגנה מעניין. זו לא אותה מאזדה שהכרנו.
במשך יותר מעשור הייתה היצרנית מהירושימה שביפן מלכת המכירות של השוק הישראלי, וגם היום היא אחד מחמשת היצרנים שרכביהם הנמכרים ביותר. אבל בעולם מאזדה היא חברה קטנה. היא מייצרת כ־1.5 מיליון מכוניות בשנה, לעומת 9־10 מיליון שמייצרות קבוצות טויוטה ופולקסווגן. בגודל הזה קשה מאוד לשרוד עם המרווחים המקובלים בשוק הרכב העממי, בטח בעידן שמחייב השקעות ענק בחשמול ובטכנולוגיה אוטונומית.
בשוק היוקרה, לעומת זאת, 1.5 מיליון מכוניות בשנה זה רק 25% פחות מאאודי, מרצדס או ב.מ.וו וכמעט פי שניים מוולוו, שנהנות ממרווחים הרבה יותר גדולים לכל רכב. מאזדה היא לא היצרנית הראשונה שמזיזה את עצמה למעלה. אאודי עשתה את זה מאמצע שנות ה־70 באמצעות פולקסווגן, וזה לקח לה 15 שנה. למאזדה אין כל כך הרבה זמן לשכנע אותנו לשלם על מאזדה 3 מחיר של ב.מ.וו סדרה 3.
אז היא מתחילה בשוק הקרוסאוברים, שעבורם אנחנו מגלים נכונות רבה לשלם יותר מאשר על עוד מכונית סדאן. והיא עושה את זה עם דגם חדש לגמרי, גדול משאי־פעם ייצרה, שיהיה גם רכב 7 המקומות הראשון שלה בישראל, אבל נולד מתוך מחשבה על שוק גדול בהרבה, שמחבב כמונו רכבים יפניים, השוק האמריקאי. האם מר ישראלי יוכל לעשות את הסוויץ' הדרוש בראש כדי להתייחס ל־CX-90 כאל רכב יוקרה? לפני הכל הוא צריך להיות רכב מוצלח מאוד בשביל זה.
עיצוב: לא רק בגלל הממדים שלו, אנחנו כבר התרגלנו לקבל את זה שמכוניות גדלו בשנים האחרונות. גם לא בגלל הצבע העמוק שלו, שנראה בגוון שונה עם כל תאורה. זה בעיקר בגלל הסמל, אני חושש שזו התנגשות הנוירונים הנוראית במוח של מי שמסתכל עליו, מזהה בשנייה את הסמל של מאזדה, אבל לא מבין מה הוא עושה על רכב גדול שאורכו 5.1 מטר, רוחבו 1.99 מטר וגובהו 1.75 מטר. מאזדה הלכה פה על הכיוון האלגנטי והספורטיבי במובהק. בלי בומבסטיות ובלי פלאברות “שטח" מסוקסות מפלסטיק.
תא נוסעים: מאמץ מיוחד וכביר הושקע בתא הנוסעים שלו, בסביבת הנהג שעוטפת אותנו מסביב, בהידור ובאיפוק, עם עור נאפה במרקם הפסים העדינים, במראה העץ המעושן של הקונסולה המרכזית, בתפרים החיצוניים בחלק הפנימי של ההגה והתפרים הפנימיים בחלק החיצוני שלו, היכן שהוא הופך לשני גוונים. תנוחת הישיבה גבוהה מאוד, התצפית החוצה טובה באופן מפתיע ביחס לגודל שלו, למעט אזור גדול מדי בפינות הקורות האחוריות. מבחינת תאי אחסון, הוא פחות “אמריקה" מלפנים. כבר התרגלנו לקונסולות צפות ולכל מיני קונץ פטנטים, אבל הוא די צנוע בתחום הזה.
תא מטען: הנפח, גם כאשר כל שבעת המושבים בשימוש מעולה, 608 ליטר. אם אתם צריכים יותר, אפשר לקפל את השורה השלישית ולקבל נפח של דירה קטנה בתל אביב. יש פה גם שקע 12 וולט, תאי אחסון, מקומות לתלייה ומתחת לשטיח גם גלגל חלופי. מה שכן, קחו בחשבון שבניגוד לרבי־מושבים אחרים, סידור הישיבה פה אומר שבקיפול השורה השלישית נשארים עם שני מושבים, לא שלושה כמו במקרה של ספסל. זה קורה כי הרכב הזה לא מיועד למשפחות גדולות במובן הישראלי שלו, אלא למשפחה הפרברית, האמידה והאמריקאית - זו שבה ההורים נוסעים ברנגלר ובקורבט לפני שנולד הילד הראשון; חייבים רכב בגודל של אאוטבק עם הילד הראשון; עוברים ל־CX-90 ודומיו עם הילד השני; ומהשלישי ואילך אלו רק מיני־וואנים וסאב־אורבנים ענקיים.
אבזור: במאזדה גדשו את ה־CX-90 בפינוקים בגרסה הזאת: עור נאפה חום, חשמול מלא לנהג ולנוסע גם בחימום וקירור, לא רק שם, אלא גם בשורת המושבים השנייה, כיוונון חשמלי וחימום להגה, בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים, תצוגה עילית, טעינה אלחוטית, תאימות אנדרואיד ואפל, לוח מחוונים דיגיטלי 12.3 אינץ' ומסך מולטימדיה בגודל זהה - מסך בלבד - בלי מגע, שכל התפעול שלו נעשה דרך החוגה המרכזית. עכשיו, נכון שמאזדה רוצה להיות סוג של “ב.מ.וו יפנית", אבל הפטנט הזה שפועל כמו הדור הראשון של ה־iDrive לפני 20 שנים - זו לא הדרך, ממש לא. התפעול מסורבל, תצוגת התפריטים פשוטה מבחינה גרפית, ולוח המחוונים מציע כמות מידע מועטה ובסיסית ביחס לממדים שלו.
אגב תפעול, קחו למשל את מערכות הבטיחות, מצד אחד יש כפתור שמבטל את כולן בבת אחת, ונמצא משמאל להגה. לחיצה - ואין כלום. אבל אם אני רוצה לבטל רק את תיקון סטייה מנתיב ולהשאיר את שאר המערכות? טוב, קחו נעליים נוחות, 3 ליטר מים וכובע, אנחנו יוצאים לטייל בין התפריטים. אגב אבזור בטיחות, כאן יש בלימה אוטומטית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על תנועה חוצה מלפנים ומאחור, כולל בלימה, התרעה על רכב ב"שטח מת", מצלמות היקפיות ועוד.
ביצועים: המנוע של ה־CX-90 הוא האנטיתזה לכמעט כל מה שעושה התעשייה כיום. קודם כל בזה שהוא מנוע בנזין ולא חשמלי, בזה שהוא לא חשמלי ולא היברידי (יש לו מערכת היברידית קלה - אבל זה ממש לא נחשב). אבל בעיקר בזה שהוא בתצורת 6 צילינדרים בטור. כבר שנים שלא ראינו אחד כזה חדש, אבל תצורת המנוע הזאת היא המתוקה והנעימה ביותר מבין כל המנועים.
זה לא הצרחה של V12, לא הרעם ב־V8 לא השילוב בין השניים ב־V10, אבל זה פשוט מנוע מאוזן מאוד באופי העבודה שלו ובשילוב בין מומנט לכוח, תוך פעולה חלקה ונעימה. נעימה ומאוזנת, כי כיוון שבניגוד למנועי V, אין כוחות מנוגדים שעובדים על גל הארכובה וחלקה כי ניתן “לרווח" את סדר ההצתה. לא סתם בחרו בתצורה הזו ב.מ.וו, רולס רויס, אסטון מרטין, ג'יפ, טויוטה בסופרה של שנות ה־90 וה־2000, ניסאן עם הסקייליין GTR בדורות המיתולוגיים שלה ועוד. כאן גם שמים לו מגדש טורבו, כי למה לא.
מה שכן, אחד החסרונות של מנוע כזה הוא שהמיקום שלו לאורך תא המנוע גוזל הרבה מקום (לא בעיה ברכב של 5.1 מטר) וגם מאתגר לקירור, במיוחד של הצילינדרים שנמצאים רחוק מהאוויר הקר מלפנים. היופי הזה של “6־בטור־וטורבו" מחלץ מ־3.3 ליטרים הספק של 345 כ"ס ומומנט של 51 קג"מ. לא פרוע, חזק אבל לא בטירוף, הביצועים טובים עם 6.9 שניות ל־100 קמ"ש. אבל כמו שאמרתי, זה האופי שלו, שנעים מאוד ביומיום ומהנה בנהיגה חזקה, פשוט מנוע פנטסטי.
אבל כזה שלא תמיד מצליח לבוא לידי ביטוי בשל תיבת הילוכים שרחוקה מהרמה שלו. גם פה במאזדה הלכו לכיוון אחר - אוטומטית, 8 הילוכים, אבל את “נעילת" ההילוך לא עושים עם ממיר מומנט, אלא עם סדרת דיסקיות. התועלת ברורה, חיסכון בדלק ומינימום אובדן כוח. הבעיה היא שזה יוצר תיבה שבתחושה שלה היא מוצר קצת בוסרי, לא מהירה מספיק בנהיגה תובענית, לא עדינה מספיק בנהיגה מנהלתית, עם מין “נדנוד" קטן בדפדוף בין ההילוכים.
צריכת דלק: עם הביצועים והיכולות מגיע גם הצימאון. ה־CX-90 כיסה בתרחיש האופטימי ביותר, בנהיגה מנהלתית לגמרי, 9.1 ק"מ לליטר. הצריכה המשולבת, שכללה גם תנועה עירונית, מהירה, כבישים מפותלים ועוד, עמדה על 8.3 ק"מ לליטר. אגב, זו לא צריכה חריגה וכזו שמדדנו גם לכלים קטנים וחלשים ממנו כמו מיצובישי אאוטלנדר, סובארו איוולטיס ועוד.
נוחות והתנהגות: ואם זה לא היה העיצוב, תא הנוסעים, המנוע והאבזור, מגיעה התנהגות הכביש ומוכיחה שמאזדה נמצאת בליגה אחרת לגמרי מכל שאר המותגים העממיים ולא פחות טובה גם ממותגי יוקרה כמו לקסוס, וולוו ואחרים. זה כמעט קשה לומר את זה, והתחושה היא של דיסוננס מובנה - אבל ה־CX-90 הוא חתיכת מכונית גדולה שדי מהנה לנהיגה.
ההנעה היא כפולה, אבל זו פלטפורמת הנעה אחורית בבסיסה וזה ניכר. הקצב שלו בכביש מפותל מעורר פליאה יחסית למכונית גדולה כזו. המון אחיזה, ביטחון, היגוי מדויק, בלמים טובים מאוד. על כל החגיגה העיבו רק הימים החמים מאוד, שהביאו את הרכב להגיד לי בשתי הזדמנויות שהוא מגביל את רמת הביצועים בשל טמפרטורת מנוע גבוהה מדי. בשני המקרים זה נמשך לא יותר מדקות ספורות. כמו כן זה היה במקטעים מאומצים מאוד.
גם על חישוקי 275 בחתך 45 לא סבירים לחלוטין ועל חישוק 21 אינץ', נוחות הנסיעה מקבלת ציון טוב מאוד, זה בדיוק הרכב להיכנס אליו לשעות של נהיגה ולצאת כמו חדש. גיהוץ הבורות, השברים, גלי האספלט, טלאים, הכל הולך. בידוד הרעשים גם הוא מעולה למעט תחת עומס, אז לצליל המנוע הטוב כשלעצמו מצטרף רעש רקע מכני לא נעים.
השורה התחתונה: ה־CX-90 הוא הצעד המשמעותי הראשון בדרך החדשה של מאזדה. ברמה המכנית יש לו מה שדרוש לשוק היוקרה, מפלטפורמת הנעה אחורית מעולה, בלמים, בולמים, מנוע, הגה מצוינים ורק תיבת הילוכים פחות מרשימה. גם איכות החומרים וכמויות האבזור והמרווח מעולים. הבעיה שלו היא סביב הקצוות, בירידה לפרטים, בתפעול השוטף וחוויית המשתמש היומיומית. עוד נגיעה קטנה והוא יהיה לגמרי פיקס, גם עם תג המחיר הזה.