נהיגה ראשונה: מכוניות חדשות בשוק המקומי למבחן ראשון, ממיני לוהטת ועד לפרימיום מחושמלת

נהיגה ראשונה: טויוטה bZ4X | אופיר דואק

טויוטה הביאה לעולם את בשורת ההנעה ההיברידית לפני כ־25 שנה, והיא גם מהיצרניות הנמצאות בחזית הפיתוח של טכנולוגיית תא הדלק המימני, אבל כשמדובר בהנעה החשמלית שסוחפת את עולם הרכב - היא דווקא נשארה די מאחור. בסופו של דבר, גם בטויוטה הבינו שהם צריכים להתחבר לזרם, תרתי משמע, והתוצאה היתה פיתוח מהיר של פלטפורמת הנעה חשמלית שעל בסיסה יופיעו בשנים הקרובות לא פחות מ־14 דגמים.

הדגם הראשון בסדרה נקרא bZ4X. הוא פותח בשיתוף עם סובארו והושק בשלהי השנה שעברה, וזמן קצר לאחר מכן הוצע גם בישראל. אחרי שפגשנו בו להתרשמות ראשונה בהשקה העולמית, הגיע הזמן לראות כיצד הוא משתלב בתחרות המקומית הלא פשוטה.

הטויוטה bZ4X מעט ארוך יותר מהראב 4 הפופולרי, עם 469 ס"מ (9 ס"מ יותר), אבל הודות לפלטפורמה החשמלית הוא מציע בסיס גלגלים יותר נדיב משמעותית, של 285 ס"מ. העיצוב משלב אלמנטים מוכרים ומעט מוחצנים מעולם רכבי הקרוסאובר, כמו חיפויי הפלסטיק הקשיח הבולטים סביב בתי הגלגלים ובחלקו העליון של מכסה המנוע, יחד עם חזית "רובוטריקית" בעלת יחידות תאורה צרות וחרטום טרפזי מודגש.

מאחור ניתן למצוא אלמנטים עיצוביים שמוכרים דווקא מלקסוס, והתוצאה הסופית אמנם לא פורצת דרך - אבל היא ייחודית בנוף עמוס רכבי הקרוסאובר.

תא הנוסעים מנסה גם הוא להפגין תעוזה עיצובית שלא אופיינית לטויוטה, וזה ניכר בלוח המחוונים הממוקם גבוה והרחק מול עיני הנהג - פתרון שפיג'ו כבר בחרו בו לפני כמה שנים, ושגם כאן לא מתגלה כמוצלח במיוחד, כיוון שחלקה התחתון של התצוגה מוסתר על ידי ההגה, שבניגוד לצרפתים - כאן הוא בגודל נורמלי.

התצוגה עצמה מינימליסטית מדי ולא מספיק גדולה. לצד זאת, ה־bZ4X מציע מסך מולטימדיה גדול ומרשים, עם הממשק המוכר והפשוט של טויוטה ועם קונסולה מרכזית צפה, שמשלבת משטח טעינה אלחוטית תחת פאנל שקוף למחצה.

הביצוע בסך הכל נאה, אבל הבחירה בצבעים אפרוריים קצת פחות מחמיאה, וגם איכות החומרים משדרת את התחושה הפלסטית המוכרת מלא מעט דגמי טויוטה - וחבל; מצד שני, הנדסת האנוש ברורה וקלה לתפעול והמרחב במושב האחורי מצוין.

לגרסה הסטנדרטית של ה־bZ4X יש מנוע חשמלי קדמי בהספק שגרתי של 204 כ"ס, אך מוצעת גם גרסת הנעה כפולה עם צמד מנועים והספק משולב לא גבוה בהרבה, של 218 כ"ס.

הביצועים לא עוצרי נשימה כמו בחשמליות חזקות, אך עם תגובות מיידיות והורדה טובה של הכוח לכביש - מדובר במכונית זריזה למדי, שמסוגלת לייצר קצב מהיר ותאוצות ביניים יעילות גם במהירויות תלת־ספרתיות. מערכת הבלימה הרגנרטיבית לא מורגשת במיוחד, אבל יש מצב "דוושה אחת" והוא אפקטיבי יותר.

לסוללה יש קיבולת צנועה יחסית של 71.4 קוט"ש, והבטחה לטווח של 502 ק"מ בהנחה שהמזגן כבוי. בפועל, במהלך המבחן הצלחנו לחלץ טווח ריאלי של כ־370 ק"מ. מספק לרוב הנסיעות, אבל עדין מצריך תכנון ותשומת לב כשיוצאים לחופשה. לפחות יש תמיכה בטעינה מהירה של עד 150 קילוואט.

ההתנהגות של ה־bZ4X התגלתה כמוצלחת למדי. הוא אוחז היטב ומצליח להשרות ביטחון, למרות תחושת היגוי מעט מלאכותית. המתלים מעט קשיחים כדי לתמוך במשקל של קצת פחות מ־2 טונות, ועושים זאת היטב גם תחת עומס. הבחירה בחישוקי 18 צנועים יחסית עם חתך 60 עוזרת להם להשיג שיכוך טוב ברוב תנאי הדרך, אם כי קצת פחות על פסי האטה גבוהים.

עם החשמלית הראשונה שלה טויוטה הלכה על בטוח. היא אמנם ניסתה להעז קצת בכל הקשור לעיצוב החיצוני והפנימי, אבל בשורה התחתונה - היא יצרה מכונית שכל לקוח של טויוטה ירגיש בה בבית. יחידת ההנעה יעילה, ההתנהגות צפויה, ובסך הכל מדובר בחבילה מאוזנת ומוצלחת, אם כי קיווינו לקבל טווח נסיעה אפקטיבי יותר בתנאי אמת ולתחושה פחות פלסטית בתא הנוסעים. תג מחיר של 240 אלף שקלים מציב את ה־bZ4X ראש בראש מול החשמליות של יונדאי, קיה וסקודה, והקלף החזק שלה מולן הוא שהיא פשוט טויוטה - רק עם מנוע חשמלי.

טויוטה bZ4X
מנוע: חשמלי קדמי
הספק: 204 כ"ס
מומנט משולב: 27.2 קג"מ
תיבת הילוכים: ישירה
משקל עצמי: 1,905 ק"ג
בסיס גלגלים: 285 ס"מ
מ־0 ל־100: 7.5 שניות
מהירות מרבית: 160 קמ"ש
מחיר: 240 אלף שקלים

נהיגה ראשונה: אאודי Q4 | אופיר דואק

אאודי היתה מהראשונות בין יצרניות הרכב האירופיות לעלות על גל החשמל, כשכבר ב־2018 חשפה את הדגם הראשון בסדרת אי־טרון החשמלית שלה. מדובר היה בקרוסאובר גדול מידות (שלאחרונה עבר מתיחת פנים וזכה לכינוי Q8 אי־טרון), ובעקבותיו הגיעו דגמים נוספים במשפחה - החשוב שבהם מבחינת היקף המכירות הוא ה־Q4 שלפניכם.

האי־טרון יצא לשוק האירופי בקיץ 2021, וכמה חודשים לאחר מכן הושק גם אצלנו. אך בעיות שבבים וביקוש רב באירופה גרמו לו לעלות על כבישי ישראל רק לאחרונה. אפשר בהחלט להבין את הביקוש שנוצר ל־Q4 מעבר לים. הקרוסאובר המשפחתי מעט קטן יותר מה־Q5 הפופולרי, ובנוי על בסיס פלטפורמת ה־MEB הייעודית לרכב חשמלי, שעליה בנויים גם הפולקסווגן ID.4 והסקודה אניאק. הוא מציע בחזית סמל פרימיום נחשק בתוספת מחיר לא גבוה ביחס לאחיו העממיים.

העיצוב החיצוני של ה־Q4 לא ישאיר אף אחד פעור פה. הקו הכללי ממשיך את זה המוכר משאר דגמי אאודי, ולמעשה, האלמנט העיצובי הבולט שמבדיל אותו משאר דגמי ה־Q הוא בשבכה הקדמית האטומה והכסופה. מי שמחפש מראה קצת יותר ייחודי ודינמי ימצא אותו בגרסת הספורטבק, בעלת הגג המשתפל בסגנון קופה.

גם תא הנוסעים ממשיך באותה הגישה. בניגוד לגישת המסכים הענקיים המקובלת בדגמים חשמליים רבים, שבאה על חשבון הנדסת האנוש וקלות התפעול, באאודי בחרו להעניק לנהג תחושה מוכרת ותפעול פשוט, כמו בשאר דגמי המותג. עם זאת, עדיין תוכלו למצוא כאן מסך מולטימדיה עדכני המופנה כלפי הנהג, ומסך המשמש לוח מחוונים (בחבילת Tech Pack).

הממשקים והתצוגות מעט בסיסיים ביחס למקובל כיום, והתחושה פחות עתידנית, אפילו ביחס לתא הנוסעים של האניאק - אבל שימוש בכפתורים פיזיים לתפעול בקרת האקלים, למשל, הוא נוח ובטיחותי הרבה יותר. איכות החומרים טובה, אבל אין את תחושת הפרימיום המתבקשת מהסמל שעל גלגל ההגה הנאה. מרחב הפנים, לעומת זאת, מצוין. למרות בסיס גלגלים לא יוצא דופן של 276 ס"מ - אריזה נכונה מאפשרת שפע של מקום במושב האחורי לשלושה מבוגרים, לצד תא מטען בנפח שימושי של 520 ל'.

האאודי Q4 אי־טרון מגיע לישראל בתצורה בעלת מנוע חשמלי בודד מאחור המספק 204 כ"ס, שהם די סטנדרטיים בעולמות החשמל. עם 8.5 שניות ל־100 קמ"ש ותגובות מיידיות, ל־Q4 יש ביצועים מספקים בהחלט. עם זאת, אין כאן תחושה של כוח מתפרץ, פועל יוצא של הורדת כוח מתונה אך יעילה לכביש ובידוד רעשים מצוין.

לפי אאודי, הסוללה, בקיבולת של 77 קוט"ש נטו, אמורה לאפשר טווח של 511 ק"מ - בפועל, גם עם רגל עדינה על המצערת ומצב בלימה רגנרטיבית גבוהה קיבלנו כ־17.5 קילוואט ל־100 ק"מ, שמגלמים טווח של 440 ק"מ.

התחושה על הכביש היא של אאודי קלאסית. למתלים יש נוקשות קלה, שבאה לידי ביטוי בריסון טוב של תנודות המרכב ובספיגת זעזועים יעילה ככל שעולה המהירות. התחושה עבור האוחז בהגה היא של מכונית מדויקת ומשרת ביטחון, אבל לא תקשורתית במיוחד. אלמלא הצצה במפרט, קשה לנחש שמדובר כאן במכונית הנעה אחורית.

לא מעט לקוחות של מכוניות חשמליות רודפים אחרי גימיקים טכנולוגיים ועיצוביים, אבל אאודי מעדיפה לשחק במקום אחר עם ה־Q4 אי־טרון. היא מעדיפה להגיש מכונית חשמלית יעילה ואיכותית, שמעניקה ללקוחות המסורתיים של המותג תחושה מוכרת. תחשבו עליה כמעין Q5 - רק על חשמל.

הביצועים וטווח הנסיעה ממוצעים בלבד, ותא הנוסעים לא נוטף תחושת פרימיום - אבל כאן מגיע דווקא תג המחיר, שמפתיע לטובה ועומד בגרסה המאובזרת, שנבחנה על קצת פחות מ־340 אלף שקלים. זה לא מעט כסף, אבל בהתחשב במחירי החשמליות של היום - זו לא תוספת גדולה ביחס למותגים עממיים תמורת סמל של מותג פרימיום. בטח בהתחשב בכך שהיא גם זולה מה־Q5, הדומה בגודלה.

אאודי Q4 אי־טרון Tech Pack
מנוע: חשמלי אחורי
הספק (משולב): 204 כ"ס
מומנט (משולב): 31.6 קג"מ
תיבת הילוכים: ישירה
משקל עצמי: 2,050 ק"ג
בסיס גלגלים: 276 ס"מ
מ־0 ל־100: 8.5 שנ'
מהירות מרבית: 160 קמ"ש
טווח (מבחן): 440 ק"מ
מחיר: 337,400 ש'

נהיגה ראשונה: אבארט 595 נובולרי | אריאל אלסיבוני

לאורך שני העשורים שבהם אני כותב על כלי רכב, נאלצתי לא פעם להתפשר. לא אחת עמדתי מול דלתה הפתוחה של מכונית, שבה רציתי לנהוג בכל מאודי, ונדרשתי להקריב מעצמי. הממדים שלי, או שמא אלו דווקא הממדים שלהן, פשוט לא מצאו שפה משותפת. אני מדבר כאן, כמובן, על מכוניות שהן מאוד ספורטיביות, מאוד קטנות, מאוד לא מתפשרות. ואני לא מתכוון למכוניות מוכרות, אלא לכאלו שמיוצרות בסדרות מצומצמות כמו הממדים שלהן. דונקרוורט או ק.ט.מ אקסבואו, קייטרהאם או יס - בכל אחת מהן שילמתי בנוחות לקויה, בגב שבור, ולפעמים אפילו בסימנים שנשאתי על עצמי שבועות.

מי שמופיעה בעמוד זה לא דורשת, למזלי, כאלו פשרות כואבות. היא פשוט קצת קטנה וצפופה. לי קצת יותר, כנראה. אני גם לא מת על הכיסא הגבוה יחסית שלה, שגורם לי ללטף את הגג עם שיער הראש. בינינו, בגילי גם לא בטוח שלהיראות בקטנה צעקנית כזו זה הדבר הנכון. ואם נידרש ספציפית לגרסה הזו, אני לא יודע למה אני נוהג בה שוב. בחנתי אותה כשרק נחתה בארץ ואחר כך בעוד עדכונים כאלו ואחרים. עכשיו גרסת הנובולרי הזו מגיעה לארץ ומוסיפה עוד שרירים, בין השאר, לאותה מכונית מוכרת. כן, באותו מחיר נגיש. כבר כתבתי עליה שהיא היחידה שנשארה שיכולה לגרום קצת לחייך, ולדרוש מעט בתמורה. מה כבר נשאר לומר?

כל אלו התרוצצו בראשי עת אספתי את הנובולרי הזו וביצעתי מנהלות שונות במהלך היום. לאחר מכן, בארבע בבוקר, מצאתי את עצמי ער. קצת מוקדם מהרגיל גם לבוקר מבחן. משום מה מיהרתי לצאת, אף שעדיין היה חשוך בחוץ, אל הלופ הדרומי, שהוא חלק מכל מבחן שלנו באוברדרייב. מצאתי את עצמי מדרים בכבישים המהירים, שבשעות אלו עושה רושם שהם מהירים יותר. למרות הממדים הקטנים, הנובולרי אוהבת את המהירות הזו. היא מאיצה בחוזקה ושומרת על קצב גבוה, למרות המתלים הקצרים והקשוחים, שלא ממש אוהבים כבישים משובשים. האוויר הקריר מיטיב עם המגדש, והקטנה ממלאת את נחיריה באוויר ואצה.

מהר למדי מצאתי את עצמי בכביש שלא נכלל בדרך כלל באותו סיבוב דרומי. כביש ערד־מצדה מפתה את הנוהג עליו למהירות גבוהה, ואז כופה עליו בלימה חזקה, רגע נמתח בין ההרים ורגע סוגר עליך. הקטנה הזו מרגישה כל כך נכונה כאן, שמצאתי את עצמי עובר הלוך־חזור כמה פעמים. לאחר מכן, סדום־ערד בגישה פתוחה יותר. עוד מעלה־מטה אחד, ואפשר לרוץ לאורך 90 צפונה. טעימה קטנה מהאספלט הצר המתפתל אל דרגות ובחזרה, וממשיכים צפונה. בבקעה קינחנו בכביש 458, שבימים אלו נראה כמו חתיכת אספלט אירופית משובחת, עם רקע ירוק תואם. הקילומטרים ממשיכים לרוץ, ואני קולט שלא עצרתי ממש. לא משהו לאכול, לא איזו עצירת שתייה, והאמת היא שהמקום הטבעי הבא להמשיך אליו הוא הגלבוע.

באותו רגע הסתכלתי בפנקס וראיתי שהוא מלא בתובנות, רובן מוכרות מדגמי עבר של האבארט הקטנה. פה עוד כוח, שם עוד מחמאה למערכת המדמה דיפרנציאל קדמי, משהו על נשיכה לא מספקת מהברמבו, חידוד על זה, תחושות מהקוני האחוריים. הפנקס מלא והמשפחה מחכה בבית, וזה אומר שאני מסובב את האף החצוף והזריז של המכונה הזו ומתקדם נינוח אל עבר הבית. לא מעט קילומטרים עבור מכונית קטנה ולא נוחה, אני חושב לעצמי. לא מעט קילומטרים לעיתונאי מזדקן שכבר נהג וראה כמעט הכל, אני עונה לעצמי בחזרה.

אפשר להשליך את הפנקס הישן ואת התובנות על המושב הימני ולשכוח מהם, ללחוץ על הכפתורים הנכונים בתא הנוסעים ולתת לאבארט לבטא את עצמה דרך אגזוז המונזה. אפשר להתפלפל לכאן או לכאן, או לציין, כמו שכבר עשיתי בעבר, את האמת הבסיסית של המכונה הזו. מי שהתבססה על פלטפורמה פשוטה כשהוצגה וזכתה ללא מעט ביקורת, נותרה היום לבדה, אותה פלטפורמה ישנה, מרגישה חיה ונכונה כל כך עכשיו. עם המנוע העקרבי הקטן שלה, ידית ההילוכים ושלוש הדוושות שגורמות לחובב הגה לרצות להמשיך ולתופף עליהן. מי שאוהב לנהוג ומביט בעולם הולך ונעלם, לא ימצא שותפה טובה ממנה בצד הזה של רבע מיליון השקלים. זה לא עקרב, זה אוטו נשמה.

אבארט 595 נובולרי
מנוע: 1,368 סמ"ק, טורבו
הספק: 165 כ"ס ב־5,500 סל"ד
מומנט: 23.5 קג"מ ב־3,000 סל"ד
תיבת הילוכים: ידנית, 5 היל'
משקל עצמי: 1,035 ק"ג
בסיס גלגלים: 230 ס"מ
מ־0 קמ"ש ל־100 קמ"ש: 7.3 ש'
מהירות מרבית: 218 קמ"ש
צריכת דלק (מבחן): 9.7 ק"מ/ל'
מחיר: 139,900 שקלים
המנוע חזק יותר והצליל עדיין ממכר