מעצמת הנפט העשירה על סף מהפכה: זו המדינה שיימכרו בה רק מכוניות חשמליות

כשיורש העצר הנורבגי הנסיך הוקון רצה לקדם את שוק הרכב החשמלי במדינה, הוא החליט לשמש דוגמה אישית ולרכוש לעצמו מכונית חשמלית של היצרנית המקומית Think. החברה ייצרה מכוניות קטנות שנסעו מרחקים קצרים, אבל לדרך של הנסיך מביתו אל הארמון - שארכה 20 דקות - זה אמור היה להספיק. "בימים טובים היא הביאה אותי לארמון ובחזרה", סיפר בעבר בראיון, "אבל אחרי זמן מה כבר נאלצתי לעצור להטעין אותה בדרך כדי לוודא שאגיע הביתה. יותר מפעם כמעט נתקעתי בכביש המהיר".

 הנסיך הוקון, יורש העצר של נורבגיה. מתהדר ברכב חשמלי חדיש / צילום: Reuters, Britta Pedersen

הסיפור הזה התרחש לפני 15 שנה. בזמן שחלף חברת Think הנורבגית פשטה רגל, אבל הרומן של המדינה הסקנדינבית עם הרכב החשמלי רק התגבר: בימים אלה נעים בכבישי נורבגיה יותר מחצי מיליון כלי רכב חשמליים, עמדות טעינה מהירה צצות באלפיהן ותחנות דלק כבר משנות את שמן לתחנות אנרגיה. הנורבגים רציניים מאוד בנוגע למעבר לכלי רכב חשמליים בעתיד הקרוב. בעוד שבישראל ובמדינות אחרות מעטים רוכשים כלי רכב חשמליים לגמרי, במדינה הסקנדינבית העשירה, שמונה כ־5.3 מיליון בני אדם, שיאי המכירות נשברים וארבע מכל חמש מכוניות שנמכרו בשנה האחרונה היו חשמליות.

הממשלה הציבה יעד של 100% מכירת מכוניות פרטיות חדשות שאינן פולטות גזי חממה עד שנת 2025, אך לפי הערכת פדרציית המכוניות הנורבגית - ייתכן שהיעד יושג כבר השנה.

הסוד של סיפור ההצלחה הנורבגי? כסף. "אנחנו אוהבים לומר שבנורבגיה הצלחנו לפתור את בעיית התמחור של כלי רכב חשמליים", אומרת הלן בונגסדאל, מארגון בעלי המכוניות החשמליות במדינה, שעם 100 אלף חברים משלמים הפך באחרונה לגדול ביותר בעולם. "חבילת תמריצים מקיפה וגם סבסוד נדיב מהממשלה מאפשרים למכוניות חשמליות להתחרות על מגרש שווה, ללא שיקולי מחיר", היא אומרת. "כך שבאותה רמת מחירים, ועם חוויית הנהיגה וההתקדמות של כלי רכב חשמליים בעשור האחרון - אנשים רבים מעדיפים לבחור בהם".

מאוסלו לפיורדים ברכב חשמלי

נורבגיה הפכה בשנים האחרונות למֶכָּה של יצרניות כלי הרכב החשמליים מכל העולם. באוסלו, שבה קרוב לשליש מהמכוניות בכבישים כבר חשמליות או היברידיות, נפתחו שלל אולמות תצוגה מפוארים. אם תיכנסו לאתרים הנורבגים של היצרניות הגדולות, יהיו אלה הדגמים החשמליים שמוצגים בחזית, ומחירם זהה - ולפעמים נמוך יותר - מגרסאות הדיזל או הבנזין. כך למשל, גולף חדשה של חברת פולקסווגן תעלה בנורבגיה 368 אלף קרונות, 132 אלף שקל, בעוד שהמקבילה החשמלית שלה (ID3) תעלה 365 אלף קרונות, אלף שקל פחות.

"בנורבגיה זה קצת כמו בארץ, לכולם יש מכונית", אומרת למגזין G סמדר קריסטיאנסן, ישראלית המתגוררת בנורבגיה כבר שלושה עשורים, "זה כמו רגליים, וכל אחד חייב מכונית כאן כדי לזוז ממקום למקום ולהגיע לעבודה". היא מספרת כי סימני המהפכה החשמלית כבר ניכרים בשטח: בין שבתחנות הטעינה שטסלה (המכונית החשמלית הפופולרית ביותר בנורבגיה - א"א) הקימה ברחבי המדינה, ששמורות רק להן, ובין שבתורים שמשתרכים לעתים לפני תחנות טעינה אחרות. "בטסלה זה קצת כמו מועדון פרטי, יש להם טעינה מהירה ובעלי המכוניות מסתובבים בינתיים ומחליפים רשמים על הרכב".

 עמדות טעינה מהירה. תחנות הדלק משנות את שמן ל''תחנות אנרגיה'' / צילום: Shutterstock

לקריסטיאנסן עצמה יש מכונית היברידית - כזו עם מנוע בעירה פנימית נוסף לבטרייה נטענת. היא טוענת את המכונית משקע החשמל הביתי בחניה המקורה של הבית המשפחתי בפאתי אוסלו. לפני כשנתיים, כשהחליפה מכונית, התלבטה ארוכות אם לקחת רכב חשמלי, אבל בסוף בחרה בהיברידי. זה לא היה עניין של מחיר. "אולי זה קשור להסתגלות, או לקצת שמרנות, אבל אני לא רוצה להיתקע בלי יכולת לזוז ללא חשמל. אני עדיין רוצה את הביטחון שבמנוע העובד על דלק, שאני יכולה למלא בכל תחנה", היא אומרת.

כמו הבוילר בישראל, לקריסטיאנסן יש טיימר לטעינת המיצובישי אאוטלנדר ההיברידית שלה. "אחרי אחת בלילה החשמל הכי זול בנורבגיה, אז השעון מכוון לזה". היא מספרת כי הבטרייה מספיקה לה לכמה נסיעות לרכבת וחזרה ללא שימוש בדלק. "שמעתי סיפורים על אנשים ששכחו לחבר את הרכב לחשמל ונתקעו בבוקר", היא אומרת. "אז אני טוענת פעם בכמה ימים, ורגועה כי אני יודעת שגם אם משהו לא יילך טוב, או שאצטרך לנסוע רחוק, תהיה לי אפשרות".

אבל מכוניות היברידיות כמו שלה הן רק פלח קטן (28%) מהמכוניות החדשות שנמכרו בנורבגיה בשנה האחרונה. למעשה, כ-65% מכל כלי הרכב שנמכרו בשנה החולפת היו חשמליים לחלוטין, כשרק לפני עשור עמד השיעור על 1% בלבד. מאז הוא עלה בהדרגה, ככל שהשוק הבשיל ודגמים נוספים הוצגו לציבור הנהגים.

הזינוק במכירות בשנים האחרונות הוביל לכך שכיום יש יותר מ־420 אלף מכוניות חשמליות לגמרי (BEV) בנורבגיה ועוד 168 אלף מכוניות היברידיות (PHEV). זהו מספר עצום, אבל צי המכוניות בנורבגיה רחוק עדיין מלהיות כולו חשמלי. לפי נתונים רשמיים, רק 16% מהמכוניות במדינה חשמליות לגמרי. לכן, עסקי המוסכים ותחנות הדלק עוד לא בדעיכה משמעותית.

ובכל זאת, הסימנים לשינוי הדרמטי כבר כאן. "אני רוצה להזהיר את יבואני המכוניות, את בעלי המוסכים ואת תחנות הדלק", אמר לתקשורת המקומית תור בראדלנד, חוקר בכיר בפדרציית כלי הרכב הנורבגית (NFV), "מכוניות הבנזין והדיזל בדרכן החוצה". לדבריו, "בעוד 20 שנה לא יהיו כמעט מכוניות מונעות בדלק בדרכים הנורבגיות. זה קצת מוזר לומר את זה בקול, אבל כל מי שאוהב מכוניות צריך לשים לב לכך".

  

"כיום אין שום בעיה לשכור אוטו חשמלי באוסלו ולנסוע לאזור הפיורדים במשך כמה שעות", אומרת גם בונגסדאל. טווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים התרחב בשנים האחרונות, ואלה מהם עם הבטריות הגדולות מגיע ליותר מ־500 קילומטר. בנוסף, היא אומרת, "כיום בנורבגיה יש טעינה מהירה של בטריות כמעט בכל רחבי המדינה, כולל בצפון. לא תיסע יותר מ־60 קילומטר בלי לעבור תחנת טעינה בדרך". לפי בונגסדאל, זמן טעינת הרכב תלוי במזג אוויר ונע בין 20 דקות לטעינה חלקית ל־60 דקות לטעינה מלאה". אם ממש קר בחוץ, דבר המפחית את ביצועי הבטריה, זה יכול לקחת יותר.

אבל בגלל הגודל העצום של המדינה, נורבגים רבים מעדיפים לטוס בין ערים גדולות, והשימוש של כלי רכב חשמליים במדינה בעיקר יומיומי - לנסיעה לעבודה, לרכבת או לקניות. "בהתחלה חשבו שבגלל הסובסידיות אנשים יקנו מכונית חשמלית רק כמכונית נוספת, בשביל הכיף", מסבירה בונגסדאל, "אבל אנחנו רואים עכשיו שהן מחליפות את המכוניות המונעות בבנזין". בהתאם לשימוש היומיומי, רוב המשתמשים כיום טוענים את המכונית בבית. אבל בעתיד המגמה צפויה להשתנות: רשת תחנות הדלק Circle-K הופכת את רוב התחנות שלה בכבישים המהירים למשולבות דלק וטעינה מהירה, ומשנה את שמן בהתאם ל"תחנות אנרגיה".

 עמדות טעינה של טסלה בעיר מושן. הכי פופולרית בנורבגיה / צילום: Shutterstock

היתרונות מבחינת איכות הסביבה משמעותיים: כלי רכב בעלי מנוע בעירה פנימית פולטים חלקיקים מזהמים וגזי חממה כתוצאה משריפת דלקי מאובנים. כך שבמעבר המהיר לכלי רכב הנוסעים באמצעות בטריות שנטענות על ידי חשמל נקי, נורבגיה עומדת ביעדי הפחתת הפחמן הדו־חמצני שלה, בניגוד לרוב המדינות האחרות. וכמובן, איכות האוויר בערים הגדולות שלה - בהן שיעור כלי הרכב החשמליים אפילו גבוה יותר מהממוצע הארצי - השתפרה משמעותית. גם צריכת הדלק בנורבגיה יורדת ב-3% מדי שנה בשנים האחרונות, ומי שביקר באוסלו מדווח על תנועה שמתנהלת בשקט יחסי.

ומה עם הנהגים עצמם? סקר שנתי שמקיים ארגון בעלי המכוניות החשמליות, שבוחן עד כמה מרוצים הנהגים, מעלה כי "אנשים נהנים מאוד", מספרת בונגסדאל, "ומרוצים באופן כללי. אבל אם יש אתגר כלשהו, מדובר בטעינה. זו טכנולוגיה חדשה, ויש תחנות שלא פועלות כי הטוען לא עובד, או שצריך להשתמש בנייד באפליקציה מסוימת ויש איתה בעיות. זו טכנולוגיה חדשה אחרי הכל".

בינתיים, הסיפור הנורבגי הופך לבינלאומי: ראשת הממשלה עד לאחרונה ארנה סולברג אמרה כי הם הפכו ל"סמל סטטוס", ונורבגיה אפילו כיכבה בסופרבול הקודם כמי ש"מנצחת אותנו ב-EV (כלי רכב חשמליים - א"א)", כפי שנטען בפרסומת של יצרנית הרכב האמריקאית GM, בהשתתפות ויל פארל. "כשהמכוניות החדשות הגיעו לשוק", אמרה סולברג לתקשורת האמריקאית, "פתאום יכולת לקבל מכונית חשמלית שגם נראית טוב, וגם עם טווח גדול. לפעמים הן גם היו זולות יותר".

 פרסומת של יצרנית הרכב GM בסופרבול 2021 ויל פארל זועם על נורבגיה שמנצחת את ארה''ב ברכבים חשמליים / צילום: צילום מסך מתוך הפרסומת של GM

זה התחיל כבר בשנות השבעים

אז איך הפכה נורבגיה למובילה בעולם בתחום כלי הרכב החשמליים? הסיפור הזה מתחיל ממשאבי הטבע האדירים של המדינה. לא רק שהיא יצואנית הדלק הגדולה באירופה ואחת מספקיות הגז הטבעי הגדולות בעולם, היא גם התברכה בכמויות אדירות של מים ובטופוגרפיה הררית בחלקים של המדינה - מה שהביא לכך שיותר מ־93% מהחשמל במדינה מיוצר בתחנות כוח הידרו־אלקטריות. וכך, סכרי ענק אוגרים מים שבנפילתם מניעים טורבינות המייצרות חשמל ירוק, בכמות גדולה בהרבה מזו שהמדינה צריכה, ללא פליטה של פחמן דו־חמצני.

"בעצם, כבר אחרי משבר האנרגיה של 1973", מסביר רובי אנדרו, חוקר ממכון CICERO לחקר האקלים באוסלו, "קמה בנורבגיה תנועה שרצתה לקדם חזון של מכוניות חשמליות. זה היה הדבר ההגיוני לעשות, מכיוון שלנורבגיה יש חשמל ירוק בכמויות גדולות ובאופן תיאורטי היא לא צריכה דלקי מאובנים. האינטרסים היו גם מצד תעשיית האנרגיה המקומית, אבל גם מצד ארגוני הסביבה שכבר ראו בדלק גורם מזהם, וגם מצד הממשלה, שראתה בו משאב יקר ובעייתי. כל האינטרסים השתלבו וגרמו לכך שהיתה הסכמה בעניין. אבל הטכנולוגיה הייתה מאוד ראשונית, והמחשבה הייתה לבנות מכוניות חשמליות קטנות ויעילות שעשויות מפלסטיק, כדי שיהיו קלות".

 רובי אנדרו, המכון לחקר האקלים באוסלו / צילום: CICERO

התהליך הזה הבשיל רק בשנות התשעים, והמכוניות החשמליות הראשונות ששוטטו בכבישי נורבגיה יוצרו על ידי חברה מקומית בשם Think, שפשטה את הרגל לפני כעשור. מדובר היה במכוניות קטנות, לטווחים קצרים, והן היו שונות מהותית מהדגמים הקיימים.
הרצון לקדם את תעשיית הרכב המקומית ולעבור לחשמל התבטא בחקיקה שמעניקה סובסידיות נדיבות. "החוק הראשון התקבל כבר בשנת 1990", אומר אנדרו, ומסביר כי "זהו חלק גדול מהסיבה שנורבגיה התקדמה כל כך רחוק. זה לא שהיא פתאום גילתה את המכוניות החשמליות רק לפני עשור, כשהדגמים המסחריים הראשונים החלו לצאת לשוק. היינו שם הרבה לפני".

גם בונגסדאל אומרת כי "אם צריך לאתר את המקור ל'סיפור האגדה הנורבגי' צריך להסתכל על שנות ה־90. החברות אמנם ניסו וכשלו, אבל הסובסידיות והתמריצים נשארו עד היום".

ואכן, מרכיב משמעותי בהצלחה הנורבגית בתחום נובע מהעובדה שכבר יותר משלושה עשורים הממשלה באוסלו מסבסדת בעקביות ובנדיבות את המעבר ההדרגתי לכלי רכב חשמליים. הצעדים הנחושים כוללים הנחות כספיות של עשרות אחוזים, וגם הטבות בשימוש היומיומי, והם הובילו לקצב שינוי מהיר אפילו ממה שקיוו. אנדרו מונה יותר מעשרה צעדים שונים שנוקטת הממשלה, ושנועדו כולם לעודד את השימוש במכוניות חשמליות, ומסביר כי זו הסיבה העיקרית לכך שנורבגיה הפכה לנערת הפוסטר של כלי הרכב החשמליים בעולם.

 הלן בונגסדאל, ארגון בעלי המכוניות החשמליות בנורבגיה / צילום: Elbil

הצעד המרכזי הוא ויתור מצד המדינה על גביית מע"מ של 25% המוטל על מכוניות חדשות, וגם פטור כמעט מלא מאגרת הרכישה של כלי רכב חדש. אבל גם בתחום השימוש היומיומי הממשלה הנורבגית דוחפת את הנהגים לאמץ מכוניות חשמליות. עד לאחרונה הם יכלו להשתמש באופן חופשי בנתיבים לתחבורה הציבורית, גם בשעות העומס, ולדלג כך על הפקקים בכניסה לערים גדולות. כעת הדבר מוגבל במספר הנוסעים ברכב. מכוניות חשמליות גם זכו לחנייה כמעט בחינם בערים שונות ולפטור מעלות מעבורות, כלי תחבורה משמעותי במערב המדינה.

בנוסף, הנהגים משלמים אגרה שנתית מופחתת וזוכים לפטור או להנחה בכבישי האגרה הרבים. "אחת הסיבות להצלחה היא מדיניות עקבית של הממשלה", אומר אנדרו, "נהגי המכוניות אינם חוששים משינוי פתאומי שייקר את השימוש".

הסיבה למדיניות העקבית היא שלא מדובר בנושא שנוי במחלוקת מבחינה פוליטית, כפי שמסביר אנדרו: "הרעיון שלפיו נורבגיה חייבת להפחית את פליטות גזי החממה והפחמן הדו-חמצני משותף לכל המפלגות, אפילו מהימין הקיצוני". לדבריו, הנקודה המרכזית בעניין זה היא שנורבגיה יכולה להרשות לעצמה את ההפחתה. "כל העניין של הפחתת פליטות כרוך בכך שצריך לעשות את זה בלי לעצבן את האזרחים יותר מדי. אז הנה, יש לנו בנורבגיה מכוניות מודרניות, נוחות לנסיעה, שקטות, הנהגים מרגישים טוב יותר לגבי עצמם ולגבי הסביבה, מה רע?".

אחרי שהמדינה פתרה את סוגיית המחיר, טעינת כלי הרכב עומדת כיום בראש האינטרסים של בעלי המכוניות. "ביצענו עבודה רבה כדי לגבש מעין זכות בסיסית של הנהגים לטעון את המכוניות שלהם או בבית או בעיר, בתחנות לאורך הכבישים המהירים", אומרת בונגסדאל, המייצגת את ציבור נהגי המכוניות החשמליות.

גם הממשלה הושיטה יד וסבסדה תחנות טעינה באזורי ספר. "עד הבחירות האחרונות ב־2021 הממשלה בנורבגיה היתה בעלת מדיניות יותר ימנית כלכלית, והם הסתכלו על סוגיית הטעינה כבעיה שהשוק הפרטי צריך להתמודד איתה. למעשה, זו לא היתה בעיה גדולה בערים - ראינו עלייה קבועה שמתאימה למכירות כלי הרכב, כלומר היצע שמתאים לביקוש העולה. אבל היינו צריכים לעבוד יחד עם הממשלה כדי לדאוג לטעינה באזורים מאוכלסים בדלילות, כמו בצפון נורבגיה", היא מסבירה. כיום, לפי חישובי האיגוד בערים הגדולות יש כ־120 כלי רכב לעמדת טעינה אחת - "זה יחס טוב שאנחנו מעוניינים לשמור עליו, ולאפשר גם באזורים אחרים".

הצורך הזה הוביל לתעשייה נורבגית חדשה ומשגשגת העוסקת בטעינת המכוניות. "יש כמה חברות נורבגיות שמנצלות את הניסיון כאן ומתרחבות לשוק האירופי", אומרת בונגסדאל, "הרבה מהן עוסקות בפתרונות לטעינה ביתית, מתי כדאי ואיך. יש להן צמיחה מדהימה בשנתיים האחרונות". הטעינה גם משתלמת כלכלית: האיגוד חישב ומצא שגם עם מחירי החשמל הגבוהים כיום, עדיין משתלם הרבה יותר לטעון את הרכב מאשר להשתמש ברכב המונע בדלק.

מודעות סביבתית או גרינוושינג?

החזון הנורבגי, שבמסגרתו לא יישאר עוד זכר במדינה לתעשיית כלי הרכב המזהמת, נשמע על פניו אידיאלי. אולי מדי. למרות ההשפעה המיטיבה על פליטות גזי החממה ועל הזיהום בנורבגיה, ארגוני סביבה מבקרים בחריפות את המדינה, שלמעשה מסבסדת את המעבר המסיבי לכלי רכב חשמליים מרווחי העתק שלה מדלקי מאובנים. פליטות הפחמן הדו-חמצני שנוצרות מייצוא אנרגיה אינן "נחשבות" במאזן האנרגיה של המדינה, כך שנורבגיה מתהדרת בהורדת פליטות - בעוד שהמהלך ממומן על ידי הגברתן באזורים אחרים, שעדיין משתמשים בדלק ובגז.

מאגרי הגז והנפט של נורבגיה הפכו אותה למדינה עשירה במיוחד, שהתקציב הממשלתי שלה נגזר בין היתר מהתשואה השנתית על קרן העושר הגדולה ביותר בעולם, שהוקמה כבר לפני שלושה עשורים. הקרן הזו מאגדת את הכנסות העתק מהנפט ומהגז שנורבגיה מייצאת לאירופה משדות וקידוחים בים הצפוני, ועד כה הצטברו בה יותר מ־1.4 טריליון דולר. את הכסף הזה משקיעה מועצת מומחים מיוחדת במניות, באגרות חוב ובנדל"ן ברחבי העולם. למעשה, בבעלותה יותר מ־1% מכל החברות הנסחרות בעולם. רק במחצית הראשונה של 2021 הרוויחה הקרן 220 מיליארד אירו מהשקעותיה. אחת המחלוקות הפוליטיות הגדולות היא כמה יכולה להינות הממשלה מהתשואה השנתית, וממשלות נפלו וקמו על ההפרש שבין 4% מהתשואה ל־3%, כפי שמותר כיום. כך או כך, העובדה שהנורבגים שוחים בכסף מסייעת להם לאמץ חזון ירוק למדינה, ולעמוד ביעדים הגלובליים למעבר לכלי רכב חשמליים.

אנדרו מסביר כי יש בנורבגיה מודעות לעניין, אך דבר לא משתנה בשטח. "רוב המפלגות לא מוכנות לוותר על עסקי הדלק והגז הנורבגים. לנורבגיה יש למעשה תרנגולת שמטילה ביצי זהב, ואין לנו תרנגולת אחרת. המציאות היא כנראה שהתעשייה תפנה לכמה תחומים, אבל כבר ברור שלא יהיו להם את אותם שולי רווח עצומים שיש לנפט ולגז. זה מקשה על המעבר ועל זניחת הפקת דלקי המאובנים". עם זאת, הוא אומר, "רוב המפלגות אומרות שנפיק פחות בעתיד, אבל זה גם יקרה באופן טבעי בגלל הידלדלות המאגרים".

הנושא הזה הפך לקרב פוליטי בתוך נורבגיה. בבחירות האחרונות, שעסקו באופן מרכזי בשאלה אם על נורבגיה לפתוח שדות גז ונפט עתידיים, ועד כמה - הציבור הצביע בעד מפלגות שתומכות בצמצום. זה לא גרם לראש הממשלה החדש יונס גר סטיורה לשנות את המציאות. התרנגולת המטילה ביצי זהב עדיין חיה ובועטת, והאיחוד האירופי זקוק לאנרגיה נורבגית, במיוחד על רקע אי הרצון להיות תלויים בגז טבעי מרוסיה.

הנורבגים עצמם כבר מדברים על מעבר הדרגתי לייצוא אנרגיה ירוק, שבה במקום דלקי מאובנים - תתפתח תעשיית מימן שייווצר בים באמצעות טורבינות רוח. אבל ממשיכים כרגע לספק כרבע מצורכי האנרגיה של האיחוד אירופי.

המתפעלים מסיפור ההצלחה הנורבגי בתחום המכוניות החשמליות אומרים כי לפחות הכסף שהממשלה מוציאה - שמוערך במיליארדי דולרים בשנה בסבסוד ישיר ובהפסד הכנסות ממסים - הולך לכיוון נכון. אחרים אומרים כי מדובר בגרינווש (Greenwash) טיפוסי, שבו המדינה בונה גן עדן פרטי על חשבונם של אחרים.

לא הכול נקי בתעשייה הירוקה

ביקורת כללית יותר על עסקי כלי הרכב החשמליים עוסקת בנזק הסביבתי והחברתי שכרוך בייצורם, שבמקרים רבים עדיין לא ידוע. כך למשל, עבור הבטריות למכוניות החשמליות, דרושות כמויות גדולות יחסית של מתכת מסוג קובלט, שמופק במכרות בקונגו, תוך ניצול עובדים ועבודת ילדים בתנאים קשים. גם הפקת מתכת ליתיום בכמויות ענק שכעת מתקדמת ברחבי העולם היא בעלת השלכות סביבתיות כמו שימוש רב במים, וגם הפקת מתכת ניקל במכרות באינדונזיה, נקשרה לאחרונה לטענות על הרעלת מי שתייה ופגיעה סביבתית. השאלה לגבי אורך החיים של הבטריות והיכולת למחזר אותן גם לא ברורה, בשל הבוסריות של הטכנולוגיה.

בינתיים, שוק הרכב ממשיך להתקדם לכיוון החשמלי, ומדינות אחרות מנסות ללמוד לקחים מהנעשה בנורבגיה. "אחד הדברים החשובים הוא לראות שכיום יש לנו כבר חשמל ירוק, נטול פליטות פחמן דו חמצני בנורבגיה", מסכם אנדרו, "בעוד יש מדינות שמכוונת לכך בעתיד. הלקח שלנו לאחרים הוא שכדאי להם להתחיל כבר עכשיו. במדינה שבה יש 50% הפקת חשמל מפחם, גם מכונית חשמלית כרוכה בשחרור פחמן דו חמצני. אבל אם יתחילו כבר עכשיו בתהליך שיכול לקחת עוד 15 או 20 שנה, הם יהיו מוכנים למצב של אפס פליטות ברגע שבו גם הצי שלהם יהיה חשמלי, וגם מקורות האנרגיה יהיו מתחדשים.

"הלקח הנוסף הוא הסבסוד הממשלתי, והמסקנה שזה עובד. נורבגיה יכולה לעשות את זה בגלל שהיא מדינה עשירה עם תקציב גדול. היא לא חייבת ליצור עדיפויות כמו אחרות".

ומה יקרה אם מחר הממשל יסוג מההטבות?
"אין ספק שהשוק יצטמצם, אבל השגנו כבר משהו. מכוניות חשמליות עברו מעבר לשלב של 'Early Adopters'. הנורבגים גילו שהן עובדות היטב, ושהן כרוכות בפחות בעיות מכניות וביקור במוסכים. שברנו את מחסום הפחד, וזה יעזור להמשיך את התהליך גם בעתיד".